zidanio (zidanio) wrote,
zidanio
zidanio

Categories:

Ретро-катастрофы (1)


Часть 1. Железнодорожные аварии в Российской Империи. Начало (1838 — 1901)


Первая в России (и шестая в мире) железная дорога между Санкт-Петербургом, Царским Селом и Павловском была открыта 30 октября 1837 года.


Раскрашенная линогравюра 1837 г., худ. Ф. Мартенс

21 мая 1838 года на станции Царское Село произошла первая в России железнодорожная катастрофа. Пассажирский поезд остановился на подходе к станции из-за излома оси. Через некоторое время с его хвостовыми вагонами столкнулся следовавший за ним поезд. Погибли управляющий дорогой Фасман и обер-кондуктор Буш. После этого случая между станциями соорудили простейший оптический телеграф — на специальных мачтах поднимались днем черные шары, ночью — красные фонари, видимые с соседней станции. Никаких упоминаний об этом событии в тогдашних газетах мне обнаружить не удалось.

Первое железнодорожное происшествие, о котором я нашел сообщение в прессе — это царскосельская катастрофа, случившаяся в ночь с 11 на 12 августа 1840 года.

В 11 часов вечера, назначенный из Царского Села поезд в осьмнадцать повозок, везомый паровозом «Богатырь», под управлением англичанина Роберта Максвеля, двинулся в путь. По распоряжению начальства ... надлежало сему поезду остановиться на станции у Московского шоссе и ожидать поезда, отправленного в 11 же часов из С.-Петербурга. Но англичанин Максвель, забыв о сем распоряжении, проехал, не останавливаясь, мимо станции, не обратив внимания и на то, что стрелы рельсов повернуты были не прямо, а на объездную дорогу, на которую выезжают только для того, чтоб выждать проезд петербургского паровоза.

На восьмой версте от Петербурга встретились оба поезда: Царскосельский, упомянутый нами, и Петербургский, везомый паровозом «Лев» под управлением машиниста Пехмана, с пустыми вагонами. Оба они старались остановиться, но тщетно. Максвель, видя неминуемое столкновение, остановил пары и приказал находившемуся при нем прислужнику затормозить паровоз, а сам соскочил. Паровозы столкнулись, и три из осьмнадцати ваггонов, ехавших из Петербурга, были смяты, а из Царскосельского поезда три ваггона весьма сильно повреждены.

Из находившихся в поезде людей лишились жизни шестеро, в том числе четверо мужчин и две женщины, а именно: иностранец Ден, сын купца Зверкова, купеческий сын Терентьев и мачеха его, жена красильщика Мозебаха и находившийся при паровозе «Лев» угольщик, крестьянин Афанасьев; ранены 21, из коих 6 тяжелее других. Англичанин Роберт Максвель отдан в Полицию, до окончания имеющего произвестись следствия.

«Северная пчела», 13 августа 1840 г.
Как выяснило следствие, машинист Роберт Максвелл был изрядно пьян...


Катастрофа на Курско-Киевской железной дороге 17 марта 1869 г.

На гнилой, выстроенный из барочного леса мост через р. Сейм въехал пассажирский поезд, в котором было до 300 человек. Только локомотив успел войти на мост — он начал проваливаться. Машинист, видя опасность, быстро соскочил на балку, а локомотив, тендер и багажный вагон полетели в воду с высоты 5 или 7 сажен. К счастью, при разломе моста под поездом третий или четвертый вагон соскочил с рельсов в левую сторону, т. е. в ту сторону, где стоит постоянный мост, и уперся в каменный бык. При поломке моста выпятился один брус — он-то окончательно и удержал вагоны от падения. Локомотив и тендер, летя вниз, оборвали цепь, соединяющую вагоны у багажного, и этот вагон повис в воздухе, держась на цепи следующего вагона. Следующий же вагон от удара в бык и от тяжести багажного вагона согнуло; ему насквозь проломило крышу; кроме того, покоробило еще один вагон.

Этими счастливыми случайностями спасена жизнь почти 300 пассажиров, которые отделались легкими ушибами и страшным испугом. Один пассажир каким-то образом успел выскочить. Он очень ушибся и, как говорят, уже умер. Кроме того, упали в воду вместе с локомотивом и утонули помощник машиниста и кочегар.

Машинист, соскочив с локомотива, ухватился за брус и держался на нем более 10 минут, но силы ему изменили, он упал в воду и начал тонуть. Его вытащили подоспевшие рабочие, которые подъехали в лодке.

«Всемирная иллюстрация», №16, 1869.


«Всемирная иллюстрация», №16, 1869.


Катастрофа на Киево-Балтской железной дороге 10 августа 1869 г.

10 августа, около 4 часов утра, поезд Киево-Балтской железной дороги, состоящий из 17 вагонов с частными пассажирами и рабочими, вышел со станции Бирзулы по направлению к Киеву. Машинист был пьян. Он дал скорость хода поезду, по переводам (стрелкам), по словам одних до 60 верст, по словам других — до 100 верст в час. По времени поезд прошел 10 верст всего за 6-7 минут. От такого быстрого хода локомотив, поломав рельсы в переводах, соскочил на насыпь. Машинист в это время дал ему задний ход, но это еще более послужило к несчастью. Локомотив, сброшенный с пути, имея задний ход, задержал все наполненные пассажирами вагоны. Они ломались, взгромождаясь друг на друга. В сдавленных и разбитых вагонах были слышны, как передают очевидцы, нечеловеческие вопли.

Пока (11 августа) найдено жертв: убитых 3, покалеченных и тяжело раненых 17. Вагоны еще не все подняты; груз и песок не разобраны, убитые и раненые перевезены в Балту: одни для похорон, другие в больницу. Машинист во время бедствия спрыгнул с локомотива невредимо и убежал, но был пойман и арестован.

«Всемирная иллюстрация», №36, 1869.


«Всемирная иллюстрация», №36, 1869.


Катастрофа на Одесско-Балтской железной дороге 24 декабря 1875 г. (Тилигульская катастрофа)


Газеты полны толками о случившемся 24 декабря на одесской железной дороге между Балтой и Бирзулой крушении поезда с новобранцами. Подробности этой ужасной катастрофы способны заставить содрогнуться даже человека с самыми крепкими нервами. Судя по сведениям из наиболее достоверных источников, несчастье произошло следующим образом.

Вечером придорожный мастер на Тилигульской насыпи вынул рельсы, казавшиеся ему неблагонадежными и, не заменив их новыми, ушел в сторожевой домик отогреться чаем, потому что на дворе сильно морозило. Между тем, поезд приближался к роковому пункту с быстротою 20 верст в час. Машинист, управлявший им, не имел ни малейшего понятия об опасности. Вдруг локомотив полетел вниз с высоты 11 сажен, увлекая за собою вагоны, которых было числом до 27. В одну минуту все вагоны образовали бесформенную массу обломков и кусков человеческих членов. Масса эта, почти одинаковой высоты с насыпью, немедленно воспламенилась. Кто не был раздавлен, погиб в пламени.

В том самом пункте, где случилось несчастье, проходит через насыпь широкая труба. Несколько человек, уцелевших чудом при падении, выползли из-под развалин в эту трубу, но и там не спаслись от смерти: дым и смрад от горящей массы задушили их. Очевидцем всех этих ужасов был один из сторожей, спускавшийся с насыпи перед самым моментом катастрофы и едва успевший отскочить в сторону, чтобы не быть раздавленным.

Достоверно известно, что из сидевших в первых четырех вагонах не спасся решительно никто. Немногие из пассажиров задних вагонов, которым удалось избегнуть страшной смерти, разбежались в неописанном испуге по разным сторонам, так что число погибших до сих пор не известно в точности. Достоверно только, что погибло гораздо больше ста человек.

Обломки и мешки с хлебом, которых находилось в поезде значительное количество, горели несколько дней. Потребовалось немало рук и труда, чтобы разобрать ужасную груду железа. углей и полуобгорелых, изувеченных тел. Многим из приходивших смотреть на эту уборку делалось дурно при одном взгляде на это страшное зрелище.

«Всемирная иллюстрация», №6, 1876.


«Всемирная иллюстрация», №6, 1876.

Этот печальный случай едва не стоил карьеры будущему премьер-министру и министру финансов России С.Ю. Витте. Тогда, в возрасте 26 лет, он занимал должность заместителя директора Русского общества пароходства и торговли и курировал как раз Одесскую железную дорогу. Суд приговорил Витте и его директора Чихачева к 4 месяцам тюрьмы. Впоследствии приговор был смягчен до 2 недель гауптвахты, которую, впрочем, Витте посещал только для ночевки, так как был занят в работе Особой комиссии по совершенствованию железнодорожного дела.

Никакой информации о катастрофе на Бресто-Граевской железной дороге, случившейся 29 декабря 1877 года, найти не удалось, ни в старых, ни в современных источниках. Есть только картинка из журнала "Живописное обозрение", опубликованная без какого-либо комментария. Придется нам довольствоваться только этой картинкой. Судя по ней, там столкнулись два поезда. А о подробностях этого крушения, равно как о количестве пострадавших — нам, увы, знать пока не дано.


«Живописное обозрение», №7, 1878.


Первый в России террористический акт на железной дороге, повлекший крушение поезда, произошел 19 ноября 1879 года и вошел в историю как «взрыв свитского поезда».


«Всемирная иллюстрация», №3, 1880.

Дело было так. Народовольцы заранее готовили покушение на Александра II, приурочив его к возвращению царя со свитой из Крыма. Купили по подложным документам дом на Андроньевской улице, сделали подкоп к железнодорожному полотну, проложили в трубе провод от гальванической батареи, спрятанной в сарае, к мине, заложенной под путями. Но — не задалось. Во-первых, был изменен порядок следования поездов: сначала прошел императорский, а потом поезд свиты, а не наоборот, как было обычно принято. Во-вторых, мина сработала, причинила разрушения, но не фатальные. Жертв в поезде свиты не было, хотя один вагон опрокинулся, два развернулись поперек, остальные сошли с рельсов.


«Всемирная иллюстрация», №3, 1880.


Катастрофа на Московско-Курской железной дороге в ночь на 30 июня 1883 г. (Кукуевская катастрофа)

Спокойно выехали пассажиры из Москвы 29-го июня на поезде № 3, не подозревая об угрожающей им опасности. Вот миновали они станцию Чернь и стали приближаться к Бастыеву, как вдруг на 296-й версте от Москвы поезд пошел тише, потом заколыхался, затем раздался толчок, послышались крики пассажиров и треск вагонов, летевших в пропасть глубиною более десяти саженей...

Катастрофа эта произошла вследствие сильного дождя, вьмывшего чугунные трубы из насыпи, проложенной через овраг, на дне которого находятся ключи.

Пострадавший поезд состоял из одного багажного вагона и тринадцати пассажирских, в том числе два второго и один первого класса. Когда он достиг рокового места, то машинист заметил развороченные шпалы и колыхание поезда. Он хотел дать задний ход, но было уже поздно: насыпь не выдержала давления и развалилась. Багажный вагон. четыре вагона третьего класса. два второго и один первого быстро исчезли в бездне и увлекли за собой локомотив; остальные оторвались и остановились на краю пропасти.

Зрелище было ужасное! Разбитые вдребезги вагоны, плавающий по воде багаж. летящие во все стороны куски человеческого мяса виднелись повсюду, — так описывает эту катастрофу одна из пострадавших. «Из разрушенных вагонов удалось спастись нескольким детям, — продолжает она, — тоже окровавленным и искалеченным; они стонут и зовут матерей, но матерей и отцов не оказывается... Разбитые вагоны исчезли не вдруг, а их засасывало в течение нескольких минут. Несчастные пассажиры хватались за доски, кричали и звали на помощь, но их относило водой и втягивало в болото... Подойти к ним и оказать помощь не было возможности, так как вся разъехавшаяся насыпь у нас на виду спускалась и задергивалась тиной, пока не всосала вагоны и они не исчезли из глаз»

Число погибших до сих пор с точностью не определено: по сведениям техническо-инспекторского комитета железных дорог, основанным на числе взятых билетов, в поезде находилось 190 человек; из них 85 остались невредимы, 5 тяжело ранены, 45 — легко, следовательно, погибло не более 55 человек. Между тем, из телеграммы, отправленной пассажирами министру путей сообщения, видно, что по путевой ведомости считалось в поезде 310 человек, что значительно изменяет число убитых.

«Всемирная иллюстрация», №30, 1882.


«Всемирная иллюстрация», №30, 1882

В этой катастрофе погиб племянник И.С. Тургенева, студент. «Мне постоянно мерещатся эти несчастные, задохнувшиеся в тине…» — писал Иван Сергеевич своим друзьям Полонским, — «Николай Петрович Тургенев – мой двоюродный брат, у него имение в 40 верстах от Черни – и я знал его сына – видел его студентом в Москве. Прекрасный был малый, умный и честный, великан – головою был выше меня. Очень жаль и его, и его отца…»


Катастрофа на станции Голицыно 1 мая 1888 г.

В воскресенье, 1-го мая, в 11 ч. 20 мин. ночи, на ст. Голицыно, Московско-Брестской жел. дор.‚ произошла страшная катастрофа – столкновение двух поездов, при котором было разбито 18 вагонов, поврежден паровоз, убито 11 человек, ранено 27 человек, из них 18 человек получали серьезные поранения. Станция Голицыно (в 40 верст. от Москвы) стоит в котловине, и особенно большой подъем идет в сторону к Москве, на протяжении более полутора верст.

Крушение произошло при следующих условиях. В 11 час. с минутами со станции Голицыно отошел товарный: поезд №24, состоявший из 36 груженых вагонов. К этому поезду были прицеплены, ввиду сильного движения пассажиров и неимения мест в других поездах, 3 вагона З-го класса, переполненные пассажирами, исключительно простонародьем, возвращавшимся с родины после праздника на заработки в Москву. Своевременно поезд вышел и поднялся на высокий подъем. Здесь, оттого ли, что плох материал, из которого было сделано сцепление, или от другой какой-нибудь причины, поезд разорвался: паровоз и семь вагонов продолжали идти, а остальные двадцать девять вагонов пошли назад, получая все большую скорость движения, под крутой полутораверстный уклон. В 11 час. 20 мин. они с быстротой более версты в минуту неслись по путям станции.

В этот момент пришел товарный поезд № 52, и на него-то с невероятной силой налетели оторвавшиеся 29 вагонов... Произошел страшный треск. Вагоны лезли один на другой, ломались в щепы и рушились. В несколько секунд образовалась груда смешавшихся между собой обломков дерева, железа, между которыми лежали изуродованные, окровавленные человеческие трупы, куски тела, обрывки одежды и живые люди.

Сбежавшийся со станции и из соседних домов народ бросился помогать. Окровавленных, стонавших раненых освобождали из-под обломков и на носилках относили в вокзал. Тяжелораненых клали в дамской комнате, а более легко раненых расположили в большой зале 1-го класса. Пока дали знать докторам, и пока те явились, прошло немало времени. За ранеными ухаживали и, как умели, делали перевязки, служащие на станции, жандарм, местный становой пристав, и в особенности много помогал в этом уцелевший кондуктор поезда №52, Кутьев.

Из Москвы прибыли один за другим два экстренных поезда, привезшие двух врачей, фельдшера, начальника жандармского отделения, железнодорожное начальство и рабочих. Ранее из Москвы к пострадавшим был приглашен священник и приобщил трудно-больных свят. Тайн. В числе трудно-больных находился обер-кондуктор поезда №24, Суворов, который во время крушения находился на тормозе последнего вагона и, хотя видел неминуемую гибель, но стоял на месте и продолжал тормозить поезд.

По сделании перевязок, раненые с экстренными поездами были отправлены в Москву, и было приступлено к извлечению трупов из-под обломков. Изломанные вагоны стояли и лежали на пути. Сила удара была так велика, что громадные железные брусья, на которых держится весь корпус вагона, были поломаны, как тростинки, и изогнуты, как проволока. Трупы были страшно изуродованы. Между прочим, в обломках был найден труп ребенка лет трех, с размозженной головой, а рядом с ним – труп женщины лет сорока, затем – молодой девушки лет 20. К числу чудесно спасшихся можно причислить мальчика лет десяти: его нашли живым и здоровым в узком пространстве между двумя днами упавших один на другой вагонов. Пространства было как раз настолько, чтобы поместиться мальчику.

2-го мая в продолжение целого дня на станции кипела работа по очистке пути от обломков, и толпились сотни крестьян из соседних деревень.

«Всемирная иллюстрация», №21, 1888.


«Всемирная иллюстрация», №21, 1888


Крушение царского поезда около ст. Борки 17 октября 1888 г.

Это, пожалуй, самая известная из дореволюционных железнодорожных катастроф. Произошла она в Харьковской губернии, когда Александр III с семьей и свитой возвращался из поездки по Кавказу.


«Живописное обозрение», №46, 1888

В 12 час.14 мин. на 277 версте, считая от Курска, когда поезд, спустившись с уклона, шел по ровной площади, по насыпи (около 5 саж. высоты), со скоростью 64 версты, случилась катастрофа, Сильный толчок сбросил с мест всех, ехавших на поезде. За первым толчком последовал страшный треск — началась ломка, а затем второй толчок, едва ли не сильнейший, затем третий слабый, и поезд остановился. Все бросились выскакивать из вагонов и бежать, Страшная картина разрушения, оглашаемая воплями и стонами раненых, представилась уцелевшим от крушения. Один вопрос был у всех: — где Государь? где Его семейство? Все бросились разыскивать их.

Вагон с императорскою столовою, в котором Их Величества с августейшими детьми и лицами свиты заканчивали завтрак, потерпел полное крушение. Вагон был сброшен на левую сторону, на насыпь у второго пути, без колес; стены его сплюснулись и разрушены, а крыша легла частью на нижнюю раму. Все находившиеся в вагоне первым толчком были сброшены со своих мест на пол. Затем, когда после страшного треска и разрушения осталась только рама, а пол провалился, все оказались на насыпи, под прикрытием лишь крыши. Господь Бог сохранил невредимыми Их Величества и августейшую семью.

Весть о несчастии с императорским поездом быстро разнеслась по линии — помощь спешила со всех сторон. На тройке прискакал местный исправник и привез с собою дорожного мастера с рабочими и инструментами. Следовавший сзади 2-й императорский поезд, оповещенный по телеграфу о немедленном прибытии, не заставил себя долго ждать. На поезде прибыл доктор Раухфус с обильным запасом медицинских и перевязочных средств. На этом же поезде прибыли дворцовые городовые и прислуга для работ.

В то время как с разных пунктов притекала помощь, на месте крушения, несмотря на ужасную погоду (шел дождь с изморосью) и страшную грязь, шли усиленные работы по спасанию раненых, уцелевших от крушения, и по поданию им первой помощи. Государь сам распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов, а великие князья и лица свиты с прибывшими нижними чинами и оставшейся в живых прислугой лично выполняли приказания Его Величества. Государыня с дамами, ее сопровождавшими, и лейб-хирургом Гиршем обходили раненых, подавали им помощь и всеми силами старались облегчить их ужасные страдания. Часа через 2 после крушения со станции Борки прибыл вспомогательный поезд, а несколько позже — санитарный с медицинским персоналом из Харькова.

«Всемирная иллюстрация», №44, 1888.


«Всемирная иллюстрация», №46, 1888

Причина крушения была в том, что поезд был составлен неправильно и двигался с недопустимой скоростью. Состав имел массу около 540 тонн, и при таком весе должен был двигаться со скоростью не более 28 верст в час. Мощности двух пассажирских паровозов было недостаточно, и в состав был поставлен один пассажирский и один грузовой паровоз. Еще за несколько месяцев до катастрофы С.Ю.Витте (будущий министр путей сообщения) предупреждал о недопустимости составления поезда именно по такой схеме. При движении со слишком высокой скоростью грузовой паровоз расшил путь и весь поезд сошел с рельсов. Кроме того выяснилось, что автоматические тормоза действовали только на пяти вагонах, а на остальных были испорчены или сняты. По результатам расследования были отправлены в отставку многие чиновники, в частности, министр путей сообщения адмирал К.Н.Посьет.


«Всемирная иллюстрация», №44, 1888

В результате катастрофы погибло 22 человека, около 70 было ранено, многие из них тяжело. Погибли все, кто находился в вагоне придворных служащих и буфетной прислуги. Находившиеся в вагоне-кухне и буфетном вагоне были тяжело ранены, некоторые из них погибли.


«Всемирная иллюстрация», №45, 1888


Катастрофа на Орловско-Грязской железной дороге 11 ноября 1891 г.

Инспектор Падалко, телеграммой от 13 ноября, отправленной из Орла, донес министру путей сообщения следующее:

«Несчастие 11 ноября произошло на Орлово-Грязской железной дороге на девятнадцатой версте от Орла, на мосту через реку Оптуху... Поезд товаро-пассажирский в 13 вагонов шел из Орла на Грязи. Не доходя одной версты до моста, один товарный вагон, по-видимому, сошел с рельсов, судя по знакам на полотне, но это обстоятельство не было замечено прислугой, и вагон этот. пройдя через мост, потерял оси и колеса и загромоздил выход с моста, вследствие чего задние пассажирские вагоны стали напирать на образовавшееся препятствие, будучи сами еще на мосту, а затем четыре вагона соскочили с моста в реку, проломили лед и погрузились в воду.

Число убитых, большая часть коих извлечена из воды, доходит до 26; можно полагать, что в русле реки, средп обломков вагонов, будет отыскано еще несколько трупов. В числе убитых находятся один офицер, один отставной полковник, один доктор, один купец города Орла, местные жители разного звания, две женщины и одна девочка. Раненых 15: они помещены в больнице в Орле. В числе убитых – трое из поездной прислуги; часть убитых взяты родственниками, а другая часть лежит на берегу реки под присмотром; остальные будут разыскиваться в речке.

12 ноября началось движение по мосту вагонов без паровозов; 13-го же предполагается открыть правильное движение по мосту. Повреждено деревянное строение.

Причиной несчастья можно считать, по-видимому, порванный бандаж, но размеры бедствия указывают, кажется, и на чрезмерную скорость. ибо вагоны, встретив препятствие на мосту, соскочили с него с такой стремительностью, что даже дощатый настил моста лишь слабо поврежден. 13-го числа вновь буду осматривать».

Когда в Орле узнали о крушении поезда, на место катастрофы немедленно отправилась почтенная издательница-редактор «Орловского Вестника» Надежда Алексеевна Семенова. И вот что она писала между прочим:

«Вид трупов ужасен. Большинство лежит лицом вниз; у женщины отрезан нос. Авилов лежал на спине, у него была видна рана на виске. В другой будке лежало только тело г. Булаткина — на полу в санях, прикрытое брезентом; голова закинута назад, сорочка на груди разодрана: его совсем обобрали... Приходится отметить грустный факт: при оттаскивании трупов сбежавшийся народ не брезгал грабежом — на трупе Булаткина не оказалось не только золотых вещей, кроме запонок, но даже все карманы были выворочены. С трупа Авилова сняты часы, которые, однако, удалось вырвать из рук вора начальнику станции Домнино, прибывшему на место крушения спустя 40 минут...

К счастью, на складе Нобеля близ Домнино оказались кое-какие средства, которыми и воспользовались несчастные при помощи фельдшера, пока не приехали из Орла врачи. Рассказы очевидцев о первых моментах крушения потрясающи. Раненых пришлось не только вытаскивать из-под обломков и из воды, но и совсем вновь переодевать. Спасшийся Н.П. Савинов, слетевший в вагоне вниз с вышины более 12 сажен и только оцарапавший себе лицо, — был в воде по пояс, так что при переодевании с него еле стянули сапоги. Некоторые раненые даже в Орел были доставлены почти совсем раздетыми и мокрыми».

«Всемирная иллюстрация», №49, 1891.


«Всемирная иллюстрация», №49, 1891


Катастрофа на Псково-Рижской (Балтийской) железной дороге 1 мая 1897 г.


«Всемирная иллюстрация», №49, 1891

Ужасная катастрофа произошла 1 мая близ станции Бокенгоф на Балтийской железной дороге. Потерпел крушение воинский поезд, на котором следовали два батальона красноярского полка при 24-х офицерах.

Любопытны сведения, при каких обстоятельствах произошло несчастье. Воинский поезд № 126 вышел в 12 ч. 6 м. дня со ст. Валка по направлению к Юрьеву. На 37 версте от ст. Валка, между станциями Бокенгоф и Эльва, поезд шел по уклону. Приближаясь к ровному месту между двумя короткими выемками, машинист поезда, шедшего с обычной средней скоростью (15—23 версты в час), заметил, что весь путь затоплен. Так как поезд сходил с уклона, то но представлялось возможным остановить поезд. Машинист замедлил ход. Вероятно, благодаря только этому. катастрофа не имела более печальных последствий. Как можно судить по положению пострадавшего поезда, сошли с рельсов паровоз и 2-3 вагона. остальные же вагоны скучились и образовали груду обломков на протяжении 45-50 сажен по полотну дороги.

Катастрофа эта — первая за все время существования Псково-Рижской железной дороги. Батальон направлялся в Юрьев, где 26-го мая должен был праздновать столетний юбилей, и уже оттуда, после юбилея. ему надлежало выехать в Петербург. Незадолго до разразившегося ливня, на станцию Юрьев из Петербурга благополучно прибыл пассажирский поезд, после которого и был отправлен воинский поезд, по направлению к Петербургу' (Красное Село). Никаких извещений о затоплении пути в момент отхода поезда получено не было.

Поезд миновал уже станцию Эльва и вследствие уклона, несмотря на тормоза, шел очень быстро. Остановить его не было возможности, и через какую-нибудь четверть часа он очутился в целом море воды. Здесь произошло нечто ужасное: подмытые водой шпалы не в состоянии были удержать напора вагонов, и паровоз, сойдя с рельсов, потянул в сторону весь поезд. Стук колес, треск ломающихся вагонов, стоны пассажиров — все слилось в воздухе в один общий гул. Через несколько мгновений исковерканный поезд остановился...

Человеческие стоны раздавались из-под разбитых вагонов. Спасшиеся каким-то чудом солдатики, кое-как выбравшись из кучи осколков, бросились на помощь к своим товарищам и, забыв всякий страх, с самоотверженностью освобождали их из-под обломков. Вода, затопившая котловину, была так высока, что некоторые солдаты, бросаясь из вагонов. тут же тонули.

Картина этой ужасной катастрофы положительно не поддается описанию. По официальным сообщениям, при катастрофе убито и умерло из числа тяжело раненых — 56 нижних чинов. тяжело ранено — 43. легко ранены 3 офицера и 37 нижних чинов. Из числа поездной прислуги убиты 2 кондуктора и 1 ранен. Причина этой ужасной катастрофы — внезапно образовавшийся от ливня поток, заливший полотно дороги сверх насыпи и разрушивший балластный слой.

«Всемирная иллюстрация», №21, 1897.


Фотография 1897 года


Катастрофа на Забайкальской железной дороге 21 июля 1900 г.

Приводим со слов очевидца описание катастрофы с пассажирским поездом на Забайкальской железной дороге в ночь на 21-е июля.

Пассажирский поезд № 4 вышел из Иркутска около 2 часов ночи в составе 9 вагонов, локомотива и тендера. Дорога от Иркутска все время идет по берегу р. Ангары и образует большие закругления. С правой стороны, по направлению движения поезда от Иркутска, высятся крутые каменистые скалы с сильно обнаженной породой, нередко дающей обвалы, задерживающие движение. Несмотря на надзор и предосторожности, дорога в районе катастрофы считается небезопасной.

Роковая ночь катастрофы была мрачная, стоял чрезвычайно густой туман, мешавший машинисту видеть что-либо впереди паровоза. Дорожный сторож за час перед несчастьем пропустил по тому же пути товарный поезд и, обойдя дальний конец своего участка, направлялся, по его словам, навстречу пассажирскому поезду. Вдруг он услышал впереди себя грохот обвала. Он кинулся, думая успеть задержать поезд, но было уже поздно. На его глазах красные огни локомотива врезались в навалившуюся на полотно груду камней... По всей вероятности, обвал был подготовлен через сотрясение почвы прошедшим перед тем товарным поездом.

В 4 часа 20 минут ехавшие в задних вагонах вдруг ощутили ужасный толчок, сбросивший некоторых пассажиров со скамеек; затем последовало еще несколько более слабых толчков, и поезд остановился.

При тусклом рассвете выскочившим из вагонов пассажирам представилась следующая картина. Паровоз, встретив на рельсах груду камней, свернул налево вместе с тендером и встал в одном аршине от берега Ангары. Шедший в голове поезда багажный вагон наскочил на тендер; у него смялась передняя площадка и сломана передняя часть пола. Следующие два вагона, почтовый и III класса, смятые и исковерканные, вдвинулись один в другой почти до половины. Остальные вагоны остались сравнительно невредимыми.

Пострадали пассажиры. ехавшие в вагоне III класса: трое ранено, один раздавлен насмерть. Из поездной прислуги погиб машинист – его выкинуло при первом толчке на камни, под колеса паровоза. Пострадал смазчик, брошенный на топку и получивший ожоги рук; сильно ушиб плечо один из кондукторов.

Описанное крушение могло бы принять ужаснейшие по своим последствиям размеры, если бы — как это ни парадоксально — обвал был меньше. Тогда поезд не остановился бы так быстро, а продвинулся бы дальше, и не при свете огарков в раннее сибирское утро пришлось бы освобождать жертв катастрофы, а добывать их при помощи водолазов из быстрых вод Ангары.

«Новое время», 2 сентября 1900.


«Новое время», 2 сентября 1900


Крушение скорого поезда Рига — Петербург 2 апреля 1901 года


«Нива», № 15, 1901

2-го апреля на Балтийской железной дороге произошло крушение скорого поезда. По словам очевидца, поезд. шедший из Риги в Петербург, двигался медленно, вследствие убийственной погоды. На 131 версте от Петербурга, между станциями Нарва и Сала, он шел с подъема при закрытом паре. Вдруг пассажиры почувствовали толчки, которые, как потом выяснилось, были следствием того, что рельсы от разрыва почвы расползлись, и поезд шел по жидкой грязи, увязая в ней колесами и раскидывая шпалы, пока в полном своем составе не полетел под откос.

Все семь пассажирских вагонов повалились на обе стороны пути. После больших усилий пассажирам удалось открыть двери вагонов и выйти из них. Паровоз, тендер и багажный вагон лежали под откосом пути вверх колесами, и возле них слышались стоны. Вскоре из-под опрокинутого паровоза были освобождены машинист, его помощник, багажный кондуктор и два смазчика. Все они были без сознания. Большинство пассажиров поспешило в свои вагоны, лежавшие на боку, чтобы взять из них кое-какие средства для облегчения участи раненых.

По телеграфу немедленно же было сообщено в г. Нарву о постигшем поезд несчастьи, и оттуда был прислан вспомогательный поезд и рабочие. Раненые были бережно перенесены в прибывший поезд. Туда же были помещены и пассажиры злополучного поезда. Пострадали значительно: машинист Скоков, получивший сильные ожоги лица и рук, его помощник Бобров, получивший сильные поранения спины и тяжкие повреждения рук, получили значительные повреждения тела багажный кондуктор, два смазчика и чистильщица вагонов.

Пассажиры злополучного поезда отделались лишь испугом, причем большая часть их, вернувшись со вспомогательным поездом в Нарву, отказалась продолжать путь дальше. В поезде, кроме поездной прислуги, было 30 человек.
«Нива», № 15, 1901.


«Нива», № 15, 1901

Удивительно, что при таких масштабах аварии обошлось без погибших, да и раненых не столь много. Видимо, все дело в том, что поезд шел совсем уж с черепашьей скоростью...


«Новое время», 11 апреля 1901

На этом происшествии, не самом печальном в ряду вышеописанных, мне приходится прерваться: пост получился уже довольно длинный, а железнодорожных инцидентов в Российской Империи приключилось еще немало. Так что —

окончание следует...

Есть кросс-пост вru_railway

К оглавлению «Ретро-катастроф»


Этим полукреслом мастер Гамбс начинает новую партию мебели

Итак, эта запись — первая в новом цикле, названном мною «Ретро-катастрофы». Я планирую рассказать о событиях, подходящих под определение «катастрофы» — техногенных, антропогенных, природных, имевших место в период, ограниченный с одной стороны, примерно началом 1840-х и с другой — Первой мировой войной. Нижняя граница обусловлена наличием доступных публикаций в прессе, на основе которых я и собираюсь сформировать этот обзор, а верхняя граница — тем, что с августа 1914 года понятие «катастрофа» нивелировалось, потому что всё происходящее являлось само по себе перманентной и глобальной катастрофой. В этот обзор не войдут войны, революции, уличные беспорядки и волнения, инциденты откровенно криминального характера. Зато здесь можно будет узнать о происшествиях на транспорте: железнодорожном, водном, воздушном. даже автомобильном, о пожарах, наводнениях, ураганах, землетрясениях, обвалах и прочих, иногда даже курьезных, происшествиях. Сведения о ряде случаев, после упоминания о них в тогдашней прессе, нигде больше не публиковались, так что любознательный читатель получит шанс узнать о некоторых происшествиях одним из первых среди ныне живущих.


Tags: история, ретро-катастрофы
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 12 comments